Франция

Знаменитые скоростные поезда TGV (Train Grand Vitesse) – символ французского технического прогресса, отпраздновали 22 сентября 2006 года свой 25-летний юбилей. С начала эксплуатации в 1981 году TGV принес экономике страны немалый доход, перевозя постоянно увеличивающееся количество пассажиров. В настоящее время оно достигает 100 миллионов человек в год. Железнодорожный «Конкорд», как его называют французы, соединяет крупные города страны. Сегодня можно уверенно сказать, что он произвел революцию в мире национального транспорта и повлиял на стиль жизни миллионов людей.

За 25 лет своего существования, благодаря обширной сети «покрытия», объединяющей центр, запад, север и юг, поезда TGV перевезли 1,2 миллиарда пассажиров, гарантируя им быстрое перемещение, удобство и надежность.

Благодаря TGV за последние 15 лет число жителей пригородов, работающих в столице, возросло на 60%, и очевидно, что с введением нового восточного направления в 2007 году оно возрастет еще больше из-за вовлечения в сеть таких регионов как Шампань и Арден.

Несомненным остается и тот факт, что TGV в немалой степени «делает погоду» в предпочтениях французов, касающихся места жительства. Покупка дома с садом в небольшом городке в часе езды от Парижа представляется 65% парижан более привлекательной, чем покупка маленькой столичной квартиры за ту же цену. С другой стороны, рынок недвижимости уже почувствовал возникшую среди граждан тенденцию к приобретению жилья на периферии, в результате чего цены на него за последние семь лет выросли на 80-100%.

По предварительным прогнозам к 2010 году количество перевозимых поездами TGV пассажиров должно перевалить за 120-миллионную отметку, при этом 25 миллионов из них будет приходиться на международные направления.

В июне 2007 года начнет работать восточное направление TGV, благодаря которому можно будет добраться из Парижа до Люксембурга за 2 часа 15 минут и до Франкфурта за 3 часа 40 минут.

А с 2007 года скоростные поезда начнут курсировать между Парижем и Лондоном (время в пути - 2 часа 15 минут), и за 3 часа 15 минут доставлять пассажиров из Парижа в Амстердам.

Следующий маршрут, который планирует освоить руководство компании – Париж-Барселона.

Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах.
Поезда TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными электродвигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela).

Внедрение TGV заменило авиасообщение между городами, включёнными в её сеть: путешествие на TGV стоит дешевле, занимает меньше времени, на железной дороге меньше формальностей при регистрации и посадке, а вокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того, TGV является достаточно безопасным видом транспорта: за всё время эксплуатации не было зарегистрировано ни одного случая гибели людей в результате происшествий, случившихся на большой скорости.

Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы в ответ на строительство Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год). В то время Французское правительство покровительствовало новым технологиям, велись исследования по созданию маглевов и даже поездов на воздушной подушке Aérotrain. Одновременно с этим SNCF начало проектирование скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах.

Первоначально планировалось, что TGV будет газотурбовозом, само название расшифровывалось как turbine grande vitesse (скоростная турбина). Газовая турбина была выбрана в качестве двигателя за относительно небольшой размер, а также большу́ю удельную и выходную мощность. Был построен первый прототип TGV 001 с этим типом двигателя, однако резкое увеличение цены на нефть во время энергетического кризиса 1973 года вынудило отказаться от газовых турбин из-за повышенного, по сравнению с дизелем, расхода топлива. Топливного бака TGV 001 объёмом в 8 тыс. литров хватало только на 1 100 км пути. Было решено реализовывать проект на основе электровозов, питающихся от подвесной контактной линии. Планировалось, что электричество будет вырабатываться в достаточном количестве на новых французских атомных электростанциях.

Однако труды по созданию прототипа TGV 001 не прошли даром: на его основе была испытана специальная тормозная система, которая должна была рассеивать большой объём кинетической энергии, накопляемой поездом во время набора скорости. Также этот прототип была испытательным полигоном для новой аэродинамики и сигнальной системы. Поезд был сделан сочленённым, то есть соседние вагоны имели общую тележку, которая позволяла вагонам двигаться свободно друг от друга. Во время испытаний поезд-прототип развил скорость в 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Внешний и внутренний вид прототипа был разработан уроженцем Великобритании Джеком Купером. Созданный им дизайн, включая характерную форму носового обтекателя, был использован во всех последующих поколениях TGV.

Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенных изменений в композиции поезда. Создание полностью электрического прототипа под кодовым названием Zébulon было закончено в 1974, на нём были обкатаны новые двигатели, пантографы, подвеска тяговых двигателей и тормозная система. Установка новых двигателей позволила уменьшить вес головных вагонов на 3 тонны. В ходе испытаний прототип преодолел почти миллион километров пути.

В 1976 году Французское правительство выделило деньги на крупномасштабную реализацию проекта TGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Sud-Est (фр. ligne à grande vitesse — скоростная линия Юго-Восток).

После того как два опытных состава подверглись тщательным испытаниям и модификациям, поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр был передан железной дороге 25 апреля 1980 г. Пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом было открыто 27 сентября 1981 г. Предполагалось, что больше всего поезд будет востребован бизнесменами, вынужденными часто перемещаться между двумя этими городами. Как средство транспорта, TGV был значительнее быстрее обычных поездов, автомобилей и даже самолётов. Поезда вскоре стали популярны не только среди бизнесменов — общество приветствовало этот быстрый и практичный способ передвижения между городами.

Строительство скоростных трасс во Франции продолжалось: была открыта линия LGV Атлантика до Тура и Ле Мана (строительство началось в 1985, движение открыто в 1989); LGV Северная Европа в сторону Кале и бельгийской границы (строительство началось в 1989, движение открыто в 1993); LGV Рона-Альпы стало продолжением линии LGV Юго-Восток, продлив её до Валенсии (строительство началось в 1990, движение открыто в 1992). В 2001 году открылось движение по LGV Средиземноморье до Марселя. В настоящее время строится линия LGV Восток, которая свяжет Париж и Страсбург. Скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании — все они соединены с французской сетью.

28 ноября 2003 года TGV перевёз своего миллиардного пассажира с начала движения в 1981 году. Планируется, что в 2010 году это число удвоится. На первом месте по числу перевезённых пассажиров среди скоростных линий находится Синкансэн (5 миллиардов пассажиров в 2000 году).

SNCF и Alstom в настоящий момент исследуют новые технологии, которые могут быть использованы для скоростного наземного транспорта во Франции. Планируется продолжить развитие системы TGV, но уже в новой форме — AGV (automotrice à grande vitesse). Планируется, что двигатели на поездах нового типа будут устанавливаться под каждым вагоном, благодаря чему отпадёт потребность в локомотивах. Поставлена задача, чтобы стоимость новых поездов была такая же как у TGV, с таким же уровнем безопасности пассажиров. Планируется, что поезд AGV такой же длины, что и TGV, вместит до 450 пассажиров. Проектная максимальная скорость — 350 км/ч.

Также ведутся исследования в области магнитной левитации. Впрочем, стоимость внедрения технологии маглев слишком высока. Требуется строительство новой сети и инфраструктуры. Задача прокладки маглева в центры городов потребует либо вмешательство в их исторический облик, либо дорогостоящее туннельное строительство. Существуют и проекты создания гибридной железнодорожно-маглев линии, когда магнитное полотно укладывается между рельсами.

Более чем за двадцать лет эксплуатации TGV, не зафиксировано ни одного случая гибели людей при движении на большой скорости. Три раза поезда с пассажирами сходили с рельс на скорости свыше 270 км/ч, но при этом ни один пассажирский вагон не опрокинулся.

Происшествия на LGV
• 14 декабря 1992 года: TGV 920, следовавший из Аннеси в Париж, сошёл с рельс на скорости 270 км/ч при проезде станции Mâcon-Loché. Причиной аварии стало сработавшее экстренное торможение, вызвавшее блокировку колёс. В результате одна из тележек сошла с рельс на стрелке при въезде на станцию. В самом поезде никто не пострадал, но 25 пассажиров, стоявших на платформе и ждавших другой TGV, получили синяки и ссадины от града камней, вылетевших из гравийной подушки.
• 21 декабря 1993 года: TGV 7150, следовавший из Валансьена в Париж, сошёл с рельс на скорости 300 км/ч на том месте, где сейчас располагается станция Haute-Picardie. Незадолго до этого дожди размыли железнодорожное полотно, и на поверхности открылась воронка от снаряда, оставшаяся ещё со времён Первой Мировой войны, которую не заметили при строительстве. С рельс сошли передний головной и четыре пассажирских вагона, но ни один из них не опрокинулся. Один человек отделался лёгкими ушибами.
• 5 июня 2000 года: Eurostar 9072, следовавший из Парижа в Лондон, сошёл с рельс на скорости 250 км/ч в регионе Север — Па-де-Кале около Кроисилье. Во время движения разрушилась тяговая передача задней тележки переднего головного вагона, и детали начали сыпаться на путь. В результате, с рельс сошли четыре тележки. Семь человек получили ушибы. Всего в поезде находился 501 пассажир.