Самый известный вокзал Европы

Европа » Германия
 19.11.2008
Первый и единственный главный вокзал в Берлине, построенный по проекту Майнхарда фон Гекана, знаменитого архитектора, стал самым крупным европейским вокзалом. За сто семьдесят лет до его постройки в Берлине грузовые и пассажирские потоки были распределены по нескольким вокзалам в разных районах города, в зависимости от направления.
Статья Фотографии 18 Карта Справка
Первый и единственный главный вокзал в Берлине, построенный по проекту Майнхарда фон Гекана, знаменитого архитектора, стал самым крупным европейским вокзалом. За сто семьдесят лет до его постройки в Берлине грузовые и пассажирские потоки были распределены по нескольким вокзалам в разных районах города, в зависимости от направления.

Ангела Меркель, канцлер Германии, участвовавшая в официальной церемонии открытия вокзала, в своей речи заметила, что расположение вокзала поблизости от места, где ранее проходила Берлинская стена, символизирует мост, воссоединяющий Восточный и Западный Берлин.

Немного истории

История берлинских вокзалов берет свое начало в первой половине XIX века. В 1835 году прусский кайзер Фридрих Вильгельм III одобрил план, предусматривающий строительство в Пруссии первой железной дороги, соединявший Берлин с Потсдамом – резиденцией прусских монархов. Через три года началось движение поездов. Кронпринц Фридрих Вильгельм, наследник престола, воскликнул: «Эти колесницы невозможно остановить. Они обойдут весь мир!» Вслед за первой дорогой в 1841 году была проложена железнодорожная магистраль через Берлин, а через год дороги соединили столицу с Франкфуртом и Штетином, а через семь лет и с Гамбургом. Строительство дорог велось мелкими компаниями, а пассажиру, следовавшему, например, по маршруту Штетин – Гамбург, приходилось, прибывая на берлинский вокзал, добираться до другого в наемном экипаже. Больше всего это не устраивало прусских военных. Железная дорога была необходима для материально-технического снабжения войск и обеспечения маневренности в случае ведения войны.

В середине XIX века, в 1851 году, государство, под давлением военных, Hamburger Bahnhof (Гамбургский вокзал)воплотило в жизнь план объединения всех вокзалов Берлина, но только для грузовых перевозок. Рельсы были проложены прямо по улицам города, что мешало городскому транспорту. Прусские инженеры предложили мудрый выход из положения, предложив проложить окружную дорогу, находящуюся за городской чертой, которая имела бы ответвления ко всем городским вокзалам. Во избежание конфликта между городским и железнодорожным транспортом значительная часть магистрали была проложена над наземными дорогами по эстакадам, кроме того, была добавлена вторая колея, что увеличило пропускную способность. Окружная дорога, строившаяся для грузовых перевозок, стала использоваться и для перевозки пассажиров. В 30-е годы XX века, когда к власти в Германии пришли нацисты, у Адольфа Гитлера, страдающего гигантоманией, возникла идея глобальной перестройки всей транспортной системы Берлина, предусматривающая, в том числе, строительство огромного центрального вокзала в виде дворца. Воплощение идеи в жизнь было возложено на Альберта Шпеера, талантливого инженера и организатора, однако ход второй мировой войны перечеркнул все планы кардинальной перестройки.

В послевоенное время Берлин был разделен на четыре сектора, что сняло вопрос о постройке центрального вокзала. Поезда на территории Западного Берлина следовали в основном через вокзалы Шпандау, Шарлоттенбург и Цоо, которые использовались для транзита пассажиров и ГДР. В Берлине Восточном власти ГДР переименовали Остбанхоф в Центральный вокзал, через который проходили поезда дальнего следования. Только в 1998 году ему было возвращено старое название. Был «центральный вокзал» (в районе Шпандау) и в Западном Берлине, проработавший до 1997 года.

После разрушения Берлинской стены в объединенной Германии вновь обрела актуальность идея строительства центрального вокзала. Правительство ФРГ в июле 1992 года приняло официальное решение о строительстве вокзала. Местом для него был выбран Лертер – вокзал, расположенный в центре Берлина, с которого началось в 1933 г. движение скоростных поездов, использующих дизельные локомотивы «Флигендер гамбургер».

Начало строительства

13 октября 1995 года официально было открыто начало строительства. Срок сдачи в эксплуатацию вокзала планировался на 2000 год, но из-за технических сложностей срок неоднократно переносили. Параллельно реорганизовывалась и железнодорожная система Восточного Берлина. На строительстве трудились сотни рабочих из тридцати разных стран мира. На постройку вокзала было затрачено 500 тыс. кубометров бетона, что равносильно постройке 65 километров скоростной автомагистрали, и 85 тыс. тонн стали.

Размеры главного вокзала германской столицы производят неизгладимое впечатление: корпус, покрытый стеклом, протянулся с на 160 метров с севера на юг, и на 321 метр с востока на запад. При этом в условиях дефицита средств и времени крышу пришлось «обрезать» на сто метров почти. Крыша вокзала выполнена из стекла, площадью почти 25 тыс. кв. метров, как и стены, занимающие почти 2, 5 тыс. кв. метров. Солнечный свет, благодаря особой конструкции здания, проникает до самого низа, создавая эффект большего размера свободного пространства. С южной стороны через окна можно наблюдать впечатляющую панораму Шпрее, рейхстага , телебашню на Александре плац, высотных зданий Потсдамер плац. На крыше вокзала размещены модули солнечных батарей (780 штук), общая площадь которых составляет 1,7 тыс. кв. метров. Солнечная электроэнергия, поступающая в энергосистему вокзала, обеспечивает работу различных указателей и табло.

Процесс строительства

История строительства также не оставляет равнодушными. Руководитель проекта по строительству центрального вокзала Хани Азер, обещав показать миру зрелище, доселе невиданное, в течение нескольких дней держал в напряжении жителей Берлина. Под руководством главного инженера команда строителей должна была соединить над стеклянным сводом постройки две поперечных балки по 1250 тонн каждая таким образом, чтобы воздвигнуть перекидной мост для движения поездов. В разгар работ над Берлином вдруг началась одна из самых сильных гроз за последние годы. Возникла опасность, что будущие половинки моста вместо того, чтобы соединиться друг с другом с ювелирной точностью, просто столкнутся  разбив вдребезги самую большую крышу в Германии, возведенную за четыре месяца командой Азера. Пострадала бы не только гигантская стеклянная конструкция, но и солнечный генератор энергии, самый крупный в Берлине.

Катастрофы не псимвол мобильности Немецких Железных Дорогроизошло, но та июльская ночь стала для проекта «главный вокзал» Берлина символичной. С начала строительства, когда даже фундамента еще не было и в помине, жители столицы иронично высказывались по его поводу, называя стройку «кладбищем миллиардов». Азер в мае 2001 г. стал пятым руководителем проекта, назначенного Хартмутом Медорном, главой железнодорожного концерна Deutsche Bahn, вместо предшественника, который заработал инфаркт от чрезмерного напряжения, которое легло на его плечи вместе с постом руководителя.

«Показательная стройка» Медорна постоянно подвергалась придиркам: столичные жители даже стали испытывать тоску по старому вокзалу «Цоо», находившемуся на этом месте. Эта железнодорожная станция была в таком запустении последнее время, что на нее редко кто решался зайти после захода солнца. В час пик узкие перроны станции настолько бывали, переполнены, что зазевавшийся пассажир мог просто столкнуть вас на рельсы.

Сетования, однако, не помогли, и вокзал «Цоо» стал частью истории. Все же когда-нибудь берлинцы полюбят свой центральный вокзал, напоминающий гигантского «броненосца», будто приготовившегося к нападению. «Панцирь» его состоит из девяти тысяч стекол разной формы, среди которых нет одинаковых.

Главный железнодорожный вокзал германской столицы не только самый крупный, но и самый дорогой в Европе. Первоначально смета составила 400 миллионов марок, однако в ходе строительства была превышена многократно. В настоящее время стоимость строительства оценивается в семьсот миллионов евро, но точную цифру банк назвать отказывается. Некоторые оценивают общую стоимость строительства вместе с реконструкцией района, прокладкой рельс и тоннеля, изменением маршрута Шпрее в тринадцать миллиардов долларов.

С четырех направлений на вокзал прибывают пассажирские поезда, на пяти разных уровнях находятся перроны. Каждый день через центральный берлинский вокзал должны проходить более ста шестидесяти поездов дальнего следования, более трехсот региональных составов и более шестьсот пригородных и городских электричек. По утверждению компании «Дойче бан АГ» для пересадки с одного поезда на другой пассажиру потребуется не более восьми минут. Открытие вокзала означает весомый выигрыш во времени: от столицы до Лейпцига экономия времени составляет сорок минут, до Мюнхена — пятьдесят минут.

Открытие главного вокзала Европы прошло в торжественной обстановке, однако на следующий день оказалось, что авторы проекта запланировали всего два туалета на триста тысяч пассажиров, попасть в которые можно за восемьдесят центов. Особенно длинная очередь образуется в 10 кабинок с буквой, соответствующей русской «Ж». Неприятный инцидент произошел при открытии вокзала. Мужчина, вооруженный ножом, ранил более двадцати человек, присутствовавших на церемонии открытия вокзала.

Центральный вокзал Берлина – особый проект

Хани Азер называет его «вокзалом инноваций». Практически в нем нет типовых, стандартных конструктивных элементов. Здание представляет собой собрание уникальных деталей, на многие из которых потребовались особые разрешения. Особое внимание в проекте уделено мелочам:

- Для слепых пассажиров в пол на выходах к путям вмонтированы ребристые пластинки – ориентиры, а на движущихся поручнях эскалаторов – металлические таблички, по которым можно определить номер пути, обозначенный шрифтом для слепых или цифрой, на ощупь.

- Рельсы уложены на твердом бетонном основании, а не на традиционной щебенке, в результате чего грохота прибывающих поездов почти не слышно: они создают только легких фоновый шум за счет большей плавности хода.

- Предусмотрен в проекте и вариант катастрофы: в случае схода состава с пути, он автоматически перейдет на дополнительные рельсы, а компактные перегородки из бетона не дадут возможности тяжелым вагонам упасть на соседний путь.

- Поезда, весящие несколько тонн, вызывают меньшее количество вибраций, чем обычно благодаря системе амортизации на железнодорожном полотне. Поэтому здания правительственного квартала и Потсдамской площади не сотрясаются ежеминутно прибывающими составами.

Автор Анжелика Кузьмина
Статья Фотографии 18 Карта Справка
Рекомендуем почитать